Decyzja o budowie tego odcinka zapadła w poprzedniej kadencji rządu. Koszt wyniósł 615 milionów zł, a włoska firma Salini, jako wykonawca, borykała się  z wieloma trudnościami, jakie nastręczały konfiguracja i struktura geologiczna terenu. O skali trudności świadczy fakt, że ponad jedna trzecia tego odcinka (2,3 kilometra) przebiega obiektami inżynierskimi, jak wiadukty i estakady. Trzeba ich było wznieść aż 17, w tym długą na kilometr, najdłuższą w Małopolsce, estakadę poprowadzoną 50 metrów nad ziemią. Na tym odcinku powstały także dwa węzły drogowe (Skomielna Biała i Zabornia).  Przy węźle Skomielna zbudowano 4 mostki na różnych ciekach.

Ukończony odcinek jest oczywiście pierwszym na 17,6-kilometrowej trasie nowej zakopianki Lubień – Rabka. Dwa pozostałe: Lubień – Naprawa i Naprawa – Skomielna Biała – z dwukomorowym tunelem pod Luboniem Małym, o długości ponad 2 kilometrów, czyli najdłuższym w Polsce tunelem drogowym – wciąż są w budowie. 

Górska droga ekspresowa S7 będzie wyjątkowo piękna widokowo, jednak dla projektantów i wykonawców była i jest potężnym wyzwaniem. Inwestor, czyli krakowski Oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad tłumaczy to tak:

Wiadukty, estakady, tunele to nie ekstrawagancja tylko konieczność, gdy buduje się drogę ekspresową w górach. Duże różnice wysokości i spadki terenu; niejednorodne skały, z których zbudowane są Karpaty Zewnętrzne; trudne warunki hydrologiczne; tereny osuwiskowe i rozproszona na całym obszarze zabudowa są wyzwaniami zarówno dla inżynierów projektujących jak i budujących drogę ekspresową.

Skomplikowana budowa geologiczna Karpat Zewnętrznych miała wpływ także na wybór metody drążenia tunelu. Pod względem geologicznym góry te zbudowane są z tzw.  fliszu karpackiego, czyli niejednorodnych skał przemieszanych ze sobą. Na obszarze przebiegu drogi S7 Lubień – Rabka występują łupki, iłołupki i piaskowce, uskoki tektoniczne i duża zmienność nachylenia warstw geologicznych w stosunku do nachylenia stoków. Raz są one zgodne z nachyleniem innym razem przeciwne nachyleniu. Grunty są wrażliwe na dostęp tlenu i po odkryciu szybko wietrzeją. Grubość  warstw różnych utworów wykazuje dużą różnorodność. Na łupkach wskutek dopływu wody powstają płaszczyzny poślizgowe, co sprzyja ruchom osuwiskowym. Już w trakcie budowy uaktywniły się osuwiska, które trzeba było zabezpieczać. Warunki hydrologiczne w obszarze budowy tunelu są trudne. Bardzo wysoki stan zwierciadła wód podziemnych w górotworze charakteryzuje się dużymi wahaniami. Zakończenie drążenia tunelu planowane jest w 2021 r.

Kontynuacją nowej szosy pod Tatry ma być z równą niecierpliwością oczekiwany odcinek Rdzawka – Nowy Targ, po wielu staraniach umieszczony w krajowym programie. Umowa na realizację dwujezdniowej DK47 pomiędzy Rdzawką i Nowym Targiem, w trybie „projektuj i buduj”, została podpisana rok temu. Początkowo ten odcinek miała wykonywać chińska firma STECOL, jednak jej oferta została odrzucona w postępowaniu odwoławczym i ponad 16 kilometrów drogi głównej przyspieszonej do Nowego Targu zbuduje INTERCOR z Zawiercia.

Na tym ostatnim odcinku zaplanowano cztery węzły drogowe: Obidowa, Klikuszowa, Nowy Targ Zachód, Nowy Targ Południe oraz 22 obiekty inżynierskie (mosty, wiadukty, estakady). Powstaną też drogi serwisowe, infrastruktura dla pieszych i rowerzystów, kanalizacja i odwodnienie, urządzenia ochrony środowiska (ekrany akustyczne, przejścia dla zwierząt). Infrastruktura techniczna zostanie przebudowana.

Na fazę projektową wraz z uzyskaniem decyzji ZRID przewidziano 23 miesiące, a realizacja zajmie 26 miesięcy (z wyłączeniem okresów zimowych – od 1. grudnia do 31. marca). Oznacza to, że prace budowlane powinny się rozpocząć w sierpniu 2020 r. i potrwają do października 2023 r.

(asz)

Fot. GDDKiA Oddział Kraków